Good Stop Ya...!!! Schnapps

Tá-se mesmo a ver que é aguardente

FIAT Campagnola

O FIAT Campagnola, foi fabricado entre 1951-1973, com inspiração no Jeep Willys e, sua versão revisada, o Nuova Campagnola, baseado no Land Rover inglês, entre 1974-1987.Era rival do Alfa Romeo Matta no mercado italiano, mas rapidamente o superou, por ser mais barato e pelo fato do Matta ter ficado pouco tempo em produção. Assim como muitos outros Jipes, foi utilizado como veículo militar (com a designação ARXX, de Autoveicolo da Ricognizione mais o ano de entrada em serviço) e em algumas competições.Em 1951, um Campagnola de série, concluiu a travessia de Argel até Cidade do Cabo em 11 dias, 4 horas e 54 minutos, um recorde ainda em vigor.

DKW F91 Munga...Ex- Auto Union, actual Audi

Após a Segunda Guerra, a Alemanha Ocidental desenvolvia um projeto para um novo modelo para substituir os Land Rover reproduzidos sob licença pela Tempo durante o Pós-Guerra. Vencedor da concorrência feita pelo Exército Alemão, o DKW MUNGA (sigla para "Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb", Veículo de campo universal multipropósito com tração nas quatro rodas em alemão) se mostrou eficaz e foi escolhido e a produção foi iniciada em 1956 na Alemanha e no Brasil,dois anos depois, através da DKW-VEMAG com o nome de Candango, em homenagem aos trabalhadores que construíram a cidade de Brasília, mas durou até 1962, enquanto a versão alemã durou até 1968. Seu nome no Brasil seria Jipe, mas a Willys-Overland do Brasil já havia registrado o nome, mesmo com grafia diferente do Jeep, mas alguns modelos no início da produção saíram com esse nome, mais tarde mudando para Candango. Em 1960 saia a versão 4X2 dianteira

Volkswagen Iltis

No final da década de 60, o Exército alemão procurava um susbtituto para o DKW MUNGA (o nosso DKW Candango), e isso resultou no projeto Europa Jeep, onde vários países europeus cooperaram para montar um veículo multitarefa 4x4, mas foi descartado por ser caro demais e de difícil desenvolvimento, e a Volkswagen após ter comprado a DKW desenvolveu um modelo baseado no MUNGA, com suspensões melhoradas e um sistema de tração nas quatro rodas que deu origem ao sistema quattro da Audi. Foi fabricado de 1978 até 1988, o VW Iltis teve sucesso como veículo militar e como civil.

CBT Javali..espectáculo..

O CBT Javali foi o segundo carro totalmente criado e desenvolvido no Brasil, o primeiro foi o Gurgel BR-800. Fabricado pela Comanhia Brasileira de Tratores (CBT) , entre 1990 até 1994.Por ser um projeto próprio da fábrica, o carro acabou sendo muito custoso pra CBT e em 1995 ela faliu. O Javali tinha mecânica dos tratores da fábrica e com isso tinha seus defeitos (barulho e fumaça em excesso) e qualidades, como motor turbo diesel próprio (que facilitava em trilhas mais pesadas).

Alfa Romeo 1900M/Matta

Nos Anos 50, a Alfa Romeo fez um modelo fora-de-estrada de curta duração, foi fabricado entre 1952 e 1954. Baseado no modelo militar AR51 e o AR52 (Autovettura da Ricognizione, Viatura de Reconhecimento), com mecânica baseada no Alfa Romeo 1900, era o Alfa Romeo 1900M também conhecido como Matta. Teve vida curta, pois, era concorrente do FIAT Campagnola, que com mecânica mais simples, e era mais barato que o modelo da Alfa Romeo. Mesmo tendo uma breve passagem, o Matta conseguiu algumas marcas em competições, como uma vitória na Mille Miglia na classe para veículos militares. E deu orgem ao modelo argentino IKA Bergantin que possuía mecânica do 1900 Berlina mas contava com um motor Willys de 4 e 6 cilindros.A versão militar (AR) teve vida um pouco mais longa, indo de 1951 até 1959 quando foi substituída pelo Campagnola.

Pezinhos de porco de coentrada !!!

Ingredientes:
Para 4 pessoas

10 pezinhos de porco (frescos)
5 cravinhos
2 cebolas
sal
20 dentes de alho (2 cabeças)
1 dl de azeite
2 molhos de coentros
1 colher de sopa de farinha
1/2 dl de vinagre



Confecção:

Chamusque e raspe bem os pezinhos de porco e lave-os em água fria.
Espete os cravinhos nas cebolas.
Leve uma panela ao lume com água abundante, introduza os pezinhos, as cebolas com os cravinhos e um pouco de sal.
Deixe ferver até os pezinhos estarem bem cozidos.
Depois de cozidos, deixe-os arrefecer no caldo e desosse-os aproveitando toda a carne.
Pise os alhos com sal grosso num almofariz.
Deite esta pasta num tacho e com o azeite, que deve cobrir o fundo do tacho.
Mal os alhos comecem a alourar, junte os coentros grosseiramente.
Retire o tacho do calor e adicione a farinha dissolvida no vinagre.
Leve o tacho novamente ao lume para cozer a farinha.
Introduza os pezinhos no molho, assim como parte do caldo em que cozeram.
Rectifique o sal e deixe apurar.
O molho deve ficar um pouco espesso e verde.

*Os pezinhos devem comer-se muito quentes.

*Depois de preparados como se disse, podem juntar-se 2 ou 3 ovos batidos, que se misturam e deixam cozer.
Neste caso, servem-se sobre fatias de pão.

*Os pezinhos de porco são os mais apreciados, mas os de borrego e os de carneiro também contam muitos admiradores.


Muita atenção ao sal...........

Afinal o que é a esteva?

Conhece a Esteva? Aquele mato de flores brancas tão comum nos nossos campos? Pensava que a Esteva não é mais do que um simples arbusto transitório sem importância? Pensava? Então leia esta surpresa.

Ensinaram-me, quando comecei a estudar ecologia que a esteva, ou xara como é conhecida em algumas regiões próximas da fronteira com a Espanha, era um indicativo da chegada à fase final da degradação de muitos dos nossos biotopos.

Com efeito, quando os sulcos sucessivos do arado, em busca da cama para o trigo, acabaram por deixar à superfície pouco mais do que a rocha-mãe, a qual ficou exposta à impiedosa soalheira ou aos invernosos frios arrancados do coração da Meseta, que ser vivo há, capaz de resistir a tais rigores? A esteva.

Que, a pouco e pouco, perserverante, com uma vontade inquebrável, nascendo às vezes nos intervalos das rochas, rasgando chão por entre as fendas dos xistos, consegue sobreviver. Depois instalar-se e, finalmente, cobrir encostas e encostas outrora deixadas nuas pelo abuso dos homens. E o aroma vigoroso do seu ládano passa a encher de Verão as noites quentes. E as magras folhas, cobertas de goma, resistindo ao calor do Sol, criam, a pouco e pouco, sombra. Onde nasce tojo, rosmaninho, pilriteiro, aqui e ali catapereiro, silvados e um conjunto sucessivo de arbustos onde os pássaros fazem ninho. Onde o coelho se furta das vistas de uma águia. Onde a perdiz refugia os perdigotos que escapam assim de morrer desidratados.

Onde o javali encontra refúgio e comida revolvendo o solo já formado em torno das raízes. Rico em insectos e larvas que a galinhola, escapada aos frios setentrionais, também não desconhece.

Quando o homem recomeça, um dia, a arrancar a esteva - e foi com ela que durante séculos aqueceu o forno do pão - dá-se conta que por entre aquele matagal, aparentemente monótono, vêm já irrompendo azinheiras e sobreiros, nascidos das landes e bolotas deixadas por algum gaio, ou pombo, ou outro qualquer dos recursos maravilhosos de que a natureza deitou mão.

Voltou o montado!

Voltaram os densos matos mediterrânicos e toda a riqueza faunística que os acompanha. E eis que então, com o despontar da Primavera, com o renascer do campo, aparece a serra coberta de um enorme manto branco. Flores de pétalas imaculadas umas, outras marcadas por um pequeno coração vermelho-sangue.

Flores que atraem as abelhas mas que também ajudam a cerva a dar mais leite à cria.

Flores que gerarão as cápsulas que irão ajudar a fazer do cervato o veado de amanhã. O senhor da serra e das várzeas, cujo berro da brama encherá os vales no Setembro próximo!

Da esteva, da modesta e pobre esteva, brotou toda a esperança...

Rali Transibérico 2009

Determinada em consolidar o seu estatuto de única prova europeia incluída na Taça do Mundo FIA de Todo-o-Terreno, a Organização do Automóvel Clube de Portugal prepara nova alteração ao figurino do Rali Vodafone Transibérico em 2009, agora com a introdução de uma segunda etapa em Espanha, para um total de seis dias de competição.

Mantendo uma tendência que dura já desde 2004, quando abandonou o formato de "baja", a jornada do ACP tem vindo progressivamente a crescer, estendendo-se a Espanha em 2005 e, este ano, acrescentando mais um dia ao seu formato, para um total de cinco etapas e mais de 1400 km de percurso cronometrado. "Voltar atrás é que está fora de questão", garante José Megre, agora na qualidade de presidente da Comissão Organizadora da prova.
"Mesmo se este ano sofremos uma quebra acentuada no número de inscritos, perdendo a massa dos concorrentes portugueses, a tendência será sempre para crescer no número de dias, tal como tem vindo a suceder nos outros ralis que integram a Taça do Mundo, e também porque é essa a vontade dos principais construtores", justifica. "É evidente que isso poderá afastar ainda mais equipas nacionais, mas esse é um risco que o ACP vai ter de ponderar".
Mas se dúvidas ainda houvesse quanto ao caminho a seguir, Carlos Barbosa tratou de as dissipiar em absoluto: "No próximo ano, vamos acrescentar mais um dia de prova, quase de certeza em Espanha, até porque em Portugal não sobram já muitas alternativas por onde estender o percurso", revelou o presidente do ACP.
Marrocos pode esperar
Neste contexto, deverá ficar adiado por mais algum tempo o mais arrojado plano de alargar os limites desta prova ao continente africano, no seguimento dos contactos que Carlos Barbosa chegou a estabelecer com as autoridades marroquinas, nomeadamente com o rei Mohamed VI.
"É uma ideia que ainda não abandonámos, embora julgue que a prioridade seja consolidar o rali em Portugal e Espanha, reforçando o seu carácter ibérico, também porque nesta altura as equipas oficiais colocam ainda muitas reservas em deslocar-se a África".
Na realidade, o cenário mais provável é que, a existir um Transmediterrânico de futuro, este possa possa vir a ser lançado de raiz, como um rali independente, tal como preconiza José Megre.

Lisboa-Dakar em 2010 ou 2011..

Na expectativa de que o Dakar regressará em 2010 ou, o mais tardar, em 2011 ao continente africano, a realização do Pax Rally 2008 "surge da vontade de manter o elo com os nossos parceiros, nomeadamente a ASO", como reconheceu João Sachetti, director de Comunicação da João Lagos Sports, para quem "é importante que quando o Dakar regresse a África se possa recuperar a largada a partir de Lisboa".

Coincidência ou não, há quem garanta que os Jogos Santa Casa estarão actualmente a negociar com a ASO a possibilidade de manter o Euromilhões como "main sponsor" do Argentina-Chile 2009, isto na perspectiva do Dakar regressar a África e voltar a partir de Portugal.
A partida do Dakar já teve lugar em muitos locais distintos, entre França, Espanha, mas estes últimos anos em Portugal elevaram muito o significado da partida, pois muito mais do que inócuos prólogos, Lisboa foi sempre o ponto de partida para etapas duras, competitivas, excelentes aperitivos para um percurso com a entrada em África por Marrocos.

Expo Evasão no Montijo...

Baja 500 California

Por cá tem tendência a terminar, lá é como se vê!!!

Técnicas TT

Noções sobre diferenciais
O assunto sobre diferenciais, diferenciais autoblocantes e bloqueio de diferenciais surge com certa frequência entre os praticantes de Todod Terreno. O objectivo desta secção é de dar uma explicação simples sobre este assunto. Quer se trate de jipes com tracção permanente ás 4 rodas ou não, muitos deles possuem sistemas de bloqueio dos diferenciais. Considerando a situação mais sofisticada, ou seja, um jipe com 3 diferenciais vamos abordar este assunto.





Considerando, na figura, as esferas como sendo os diferenciais eles estão localizados no jipe na posição mostrada. Em primeiro lugar vamos ver o que é um diferencial e qual a sua função. O diferencial está montado no eixo da transmissão que liga às rodas. Não sei bem porque, mas normalmente o diferencial dianteiro está puxado para um dos lados e não ao centro do eixo!!!.





O que é um diferencial?
O diferencial recebe a potência do motor através do veio de transmissão e transmite-a ás rodas através dos semi-eixos.








Para que serve o diferencial?
Quando se curva, a roda de dentro percorre uma distância consideravelmente menor que a roda do lado de fora. Se não existisse um diferencial para compensar esta diferença, o resultado seria que as duas rodas iriam rodar à mesma velocidade fazendo com que a do lado de dentro acabasse por patinar eassim perder tracção, pelo que o eixo iria derrapar. A presença so diferencial permite que as duas rodas percorram distâncias diferentes mantendo sempre tracção com o solo.



O que é o diferencial central?
De forma análoga, o diferencial central permite que os veios de transmissão rodem a velocidades diferentes. Com efeito, reparando na figura ao lado, nota-se que ao curvar, as rodas da frente têm de percorrer uma distância muito maior do que as rodas traseiras sendo que o diferencial central faz a repartição da potência do motor entre os dois veios de transmissão de tal forma que as rodas não percam tracção. Se não existisse um diferencial central, seria quase impossível fazer uma curva apertada sem que as rodas patinassem ou sujeitar a mecânica a esforços demasiado elevados.




O que acontece quando uma roda patina?Como a potência do motor é transmitida pelo diferencial central, dá-se um fenómeno indesejável que é o facto da potência que vai para os dois semi-eixos é a mesma que é entregue ao semi-eixo da roda que patina.

Considere-se uma situação em que se roda sobre um caminho acidentado e uma roda perde tracção. Na figura a roda que perde tracção é a da direita. Não é preciso muito para que essa roda patine e, pelo que foi dito atrá, a potência em cada um dos semi-eixos do eixo azul é a mesma roda que patina, isto é, muito pouca! Recuando mais um pouco ainda, a potência que o diferencial central transmite a cada um dos veios de transmissão ( azul e vermelho ) é semelhante à potência entregue à roda que patina, isto é, muito pouca.

Como resultado deste efeito em cadeia, é que a potência entregue ás duas rodas com tracção é de tal forma pequena que o jipe não se desloca e o que mais se consegue é fazer patinar uma roda.

Bloquear o diferencial central, na prática, resume-se a fazer uma ligação física entre o veio de transmissão dianteiro e traseiro obrigando assim a que os dois veios rodem à mesma velocidade. Esta situação será equivalente a não existir nenhum diferencial central.

Na situação que estamos a analisar, em vez de a potência ser perdida na roda que patina, com o diferencial central bloqueado o veio de transmissão traseiro é obrigado a rodar o mesmo veio de transmissão dianteiro apesar de não haver tracção no eixo dianteiro. Assim, as rodas traseiras fazem o jipe deslocar-se uma vez que têm tracção.


O que acontece se uma roda em cada eixo patina?Esta é uma situação muito frequente em todo o terreno sobretudo quando se pretende passar uma vala profunda ( o que deve ser feito na diagonal e não de frente ) e se acaba por ficar com duas rodas no chão e duas no ar. Assim a potência é transmitida pelo diferencial central aos veios de transmissão dianteiro e traseiro, mas como em cada eixo existe uma roda que patina o jipe não se desloca.

Bloqueando o diferencial central obriga-se a que os dois veios de transmissão rodem á mesma velocidade mas como em cada um dos eixos existe uma roda que patina, a outra fica parada e o jipe continua sem ir a lado nenhum.

Se após o bloqueio do diferencial central se bloquear o traseiro e o dianteiro, o resultado será análogo ao obtido com o bloqueio do diferencial central mas desta vez aplicado a cada um dos eixos. Com efeito, bloquando o diferencial traseiro estamos a fazer uma ligação “directa” entre os dois semi-eixos pelo que as duas rodas desse eixo rodam o mesmo. Assim, basta que uma roda tenha tracção para fazer com que o jeep ande.

Bloqueando o diferencial dianteiro o resultado é idêntico mas aplicado, desta vez ao diferencial dianteiro. Toda esta explicação requer uma nota de cuidado. Quando se bloqueiam os diferenciais a velocidade deve ser reduzida e devem-se desbloquear logo que seja possível , isto é, após a passagem do obstáculo.

De acordo com a explicação dada, quando se bloqueia o diferencial dianteiro quase não se consegue fazer virar o jipe , uma vez que as duas rodas deste eixo rodam á mesma velocidade, pelo que não é nada aconselhável conduzir com este diferencial bloqueado. Facilmente se notará que com os três diferenciais bloqueados a direcção fica demasiado pesada e é quase impossível virar o volante numa superfície com maior aderência e nesta situação até nos arriscamos a partir qualquer coisa na transmissão.

Não se pense porém que, só os jipes com bloqueio de diferenciais passam onde mais nenhum passa. Simplesmente passam com maior facilidade e rapidez certos obstáculos. Quando um jipe, sem bloqueio de diferenciais, fica com duas rodas no ar ele não anda por si só mas, um puxão dado por outro jipe, um empurrão por umas quantas pessoas ou, simplesmente deixar descair o jipe pode resolver o assunto.

Para terminar resta dizer que são poucos os jipes que têm bloqueio dos três diferenciais de série. Muitos bloqueiam o central e o traseiro e a grande maioria não bloqueia nenhum. Existem vários tipos de bloqueios de diferencial à venda no mercado e podem ser montados em qualquer jipe. Os mais aconselháveis são os bloqueadores de ar comprimido uma vez que o seu funcionamento é muito rápido mas têm em como inconveniente um barulho irritante do compressor quando estão a ser usados.

Técnicas TT

Características Técnicas

Antes de nos aventurarmos por fora de estrada é necessário ter consciência das limitações da viatura que conduzimos para que não se corra o risco de se excederem estes limites e o passeio acabar por se tornar numa elevada conta de oficina.

Assim convém estar munido de um inclinómetro para que se possa, na maioria dos casos, proceder a uma leitura para se saber “ a quantas se anda “. Existem vários modelos de inclinómetros á venda no mercado. Uns mais simples e baratos mas de maior erro na leitura, outros mais sofisticados e caros mas de maior rigor na leitura apresentada. Para além disto um jipe tem outros limites dinâmicos que não se podem medir com um inclinómetro. Seguidamente são apresentadas, de forma resumida, as diferentes característias de um jipe e o seu respectivo significado.

Altura mínima do solo
A altura mínima ao solo deve ser medida da parte mais baixa do jipe até ao solo.
Normalmente,esta medida é a distência entre a parte de baixo dos diferenciais e o solo. Esta medida determina a capacidade que um jipe tem de passar, ou não, por cima de obstáculos sem ter de subir para cima deles, ou seja, passá-los com uma roda de cada lado. Se o obstáculo for demasiado alto e se exceder esta medida, corre-se o risco de danificar a mecânica do jipe sendo a melhor forma de o ultrapassar subir para cima dele.

Angulo de ataque / saída
Estes ângulos são medidos, respectivamente, na frente e na traseira do jipe. Eles indicam a melhor ou puor capacidade de abordar obstáculos de frente e, no caso do ângulo de saída, de descer um obstáculo sem ficar “ pendurado “ no dito cujo.

Inclinação lateral
Este ângulo indica a capacidade que o jipe tem de ficar inclinado de lado, sem capotar. Quando, em situações extremas, se chega próximo deste limite deve-se tentar manter as rodas do jipe viradas para o lado descendente para ajudar a manter o equilibrio.


Angulo ventral
Este ângulo mostra capacidade que um jipe tem de passar por cima de obstáculos “ bicudos “ sem que assente no solo. Um jipe com uma distência reduzida entre eixos e uma boa altura ao solo está em vantagem, neste capítulo, sobre o jipe com uma maior distância entre eixos e/ou uma menor altura ao solo. Normalmente, as versões compridas ( de 5 portas ) de um jipe estão em desvantagem sobre a versão mais curta do mesmo modelo

Pendente máxima
Este ângulo indica a inclinação máxima longitudinal que um jipe pode superar. A medida deste ângulo depende de vários factores, sendo o principal o facto da perpendicular a um plano horizontal, que passe pelo centro de gravidade do jipe, não fique atrás das rodas que estão a um nível mais baixo pois corre-se o risco de o jipe levantar as rodas do chão e capotar para trás, se se for a subir, ou capotar para a frente, se se for a descer.

Profundidade máxima
Esta medida indica a profundidade máxima a que um jipe pode estar submetido dentro de água sem que esta entre para o motor. Neste capítulo os modelos a gasóleo estão em vantagem pois esta medida prende-se somente com a altura da entrada de ar para o filtro. Nos modelos a gasolina esta medida é inferior uma vez que a entrada de ar para o filtro está colocada ligeiramente abaixo do que nos modelos a gasóleo e, além do mais, há também a considerar as velas e toda a parte de distribuição de corrente eléctrica para o motor, que se for molhada pode provocar o isolamento dos contactos e fazer desligar o motor.