Tá-se mesmo a ver que é aguardente
quarta-feira, 25 de junho de 2008
sexta-feira, 20 de junho de 2008
FIAT Campagnola
O FIAT Campagnola, foi fabricado entre 1951-1973, com inspiração no Jeep Willys e, sua versão revisada, o Nuova Campagnola, baseado no Land Rover inglês, entre 1974-1987.Era rival do Alfa Romeo Matta no mercado italiano, mas rapidamente o superou, por ser mais barato e pelo fato do Matta ter ficado pouco tempo em produção. Assim como muitos outros Jipes, foi utilizado como veículo militar (com a designação ARXX, de Autoveicolo da Ricognizione mais o ano de entrada em serviço) e em algumas competições.Em 1951, um Campagnola de série, concluiu a travessia de Argel até Cidade do Cabo em 11 dias, 4 horas e 54 minutos, um recorde ainda em vigor.
DKW F91 Munga...Ex- Auto Union, actual Audi
Após a Segunda Guerra, a Alemanha Ocidental desenvolvia um projeto para um novo modelo para substituir os Land Rover reproduzidos sob licença pela Tempo durante o Pós-Guerra. Vencedor da concorrência feita pelo Exército Alemão, o DKW MUNGA (sigla para "Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb", Veículo de campo universal multipropósito com tração nas quatro rodas em alemão) se mostrou eficaz e foi escolhido e a produção foi iniciada em 1956 na Alemanha e no Brasil,dois anos depois, através da DKW-VEMAG com o nome de Candango, em homenagem aos trabalhadores que construíram a cidade de Brasília, mas durou até 1962, enquanto a versão alemã durou até 1968. Seu nome no Brasil seria Jipe, mas a Willys-Overland do Brasil já havia registrado o nome, mesmo com grafia diferente do Jeep, mas alguns modelos no início da produção saíram com esse nome, mais tarde mudando para Candango. Em 1960 saia a versão 4X2 dianteira
Volkswagen Iltis
No final da década de 60, o Exército alemão procurava um susbtituto para o DKW MUNGA (o nosso DKW Candango), e isso resultou no projeto Europa Jeep, onde vários países europeus cooperaram para montar um veículo multitarefa 4x4, mas foi descartado por ser caro demais e de difícil desenvolvimento, e a Volkswagen após ter comprado a DKW desenvolveu um modelo baseado no MUNGA, com suspensões melhoradas e um sistema de tração nas quatro rodas que deu origem ao sistema quattro da Audi. Foi fabricado de 1978 até 1988, o VW Iltis teve sucesso como veículo militar e como civil.
CBT Javali..espectáculo..
O CBT Javali foi o segundo carro totalmente criado e desenvolvido no Brasil, o primeiro foi o Gurgel BR-800. Fabricado pela Comanhia Brasileira de Tratores (CBT) , entre 1990 até 1994.Por ser um projeto próprio da fábrica, o carro acabou sendo muito custoso pra CBT e em 1995 ela faliu. O Javali tinha mecânica dos tratores da fábrica e com isso tinha seus defeitos (barulho e fumaça em excesso) e qualidades, como motor turbo diesel próprio (que facilitava em trilhas mais pesadas).
Alfa Romeo 1900M/Matta
Nos Anos 50, a Alfa Romeo fez um modelo fora-de-estrada de curta duração, foi fabricado entre 1952 e 1954. Baseado no modelo militar AR51 e o AR52 (Autovettura da Ricognizione, Viatura de Reconhecimento), com mecânica baseada no Alfa Romeo 1900, era o Alfa Romeo 1900M também conhecido como Matta. Teve vida curta, pois, era concorrente do FIAT Campagnola, que com mecânica mais simples, e era mais barato que o modelo da Alfa Romeo. Mesmo tendo uma breve passagem, o Matta conseguiu algumas marcas em competições, como uma vitória na Mille Miglia na classe para veículos militares. E deu orgem ao modelo argentino IKA Bergantin que possuía mecânica do 1900 Berlina mas contava com um motor Willys de 4 e 6 cilindros.A versão militar (AR) teve vida um pouco mais longa, indo de 1951 até 1959 quando foi substituída pelo Campagnola.
quarta-feira, 18 de junho de 2008
Pezinhos de porco de coentrada !!!
Ingredientes:
Para 4 pessoas
10 pezinhos de porco (frescos)
5 cravinhos
2 cebolas
sal
20 dentes de alho (2 cabeças)
1 dl de azeite
2 molhos de coentros
1 colher de sopa de farinha
1/2 dl de vinagre
Confecção:
Chamusque e raspe bem os pezinhos de porco e lave-os em água fria.
Espete os cravinhos nas cebolas.
Leve uma panela ao lume com água abundante, introduza os pezinhos, as cebolas com os cravinhos e um pouco de sal.
Deixe ferver até os pezinhos estarem bem cozidos.
Depois de cozidos, deixe-os arrefecer no caldo e desosse-os aproveitando toda a carne.
Pise os alhos com sal grosso num almofariz.
Deite esta pasta num tacho e com o azeite, que deve cobrir o fundo do tacho.
Mal os alhos comecem a alourar, junte os coentros grosseiramente.
Retire o tacho do calor e adicione a farinha dissolvida no vinagre.
Leve o tacho novamente ao lume para cozer a farinha.
Introduza os pezinhos no molho, assim como parte do caldo em que cozeram.
Rectifique o sal e deixe apurar.
O molho deve ficar um pouco espesso e verde.
*Os pezinhos devem comer-se muito quentes.
*Depois de preparados como se disse, podem juntar-se 2 ou 3 ovos batidos, que se misturam e deixam cozer.
Neste caso, servem-se sobre fatias de pão.
*Os pezinhos de porco são os mais apreciados, mas os de borrego e os de carneiro também contam muitos admiradores.
Muita atenção ao sal...........
sexta-feira, 13 de junho de 2008
Afinal o que é a esteva?
Conhece a Esteva? Aquele mato de flores brancas tão comum nos nossos campos? Pensava que a Esteva não é mais do que um simples arbusto transitório sem importância? Pensava? Então leia esta surpresa.
Ensinaram-me, quando comecei a estudar ecologia que a esteva, ou xara como é conhecida em algumas regiões próximas da fronteira com a Espanha, era um indicativo da chegada à fase final da degradação de muitos dos nossos biotopos.
Com efeito, quando os sulcos sucessivos do arado, em busca da cama para o trigo, acabaram por deixar à superfície pouco mais do que a rocha-mãe, a qual ficou exposta à impiedosa soalheira ou aos invernosos frios arrancados do coração da Meseta, que ser vivo há, capaz de resistir a tais rigores? A esteva.
Que, a pouco e pouco, perserverante, com uma vontade inquebrável, nascendo às vezes nos intervalos das rochas, rasgando chão por entre as fendas dos xistos, consegue sobreviver. Depois instalar-se e, finalmente, cobrir encostas e encostas outrora deixadas nuas pelo abuso dos homens. E o aroma vigoroso do seu ládano passa a encher de Verão as noites quentes. E as magras folhas, cobertas de goma, resistindo ao calor do Sol, criam, a pouco e pouco, sombra. Onde nasce tojo, rosmaninho, pilriteiro, aqui e ali catapereiro, silvados e um conjunto sucessivo de arbustos onde os pássaros fazem ninho. Onde o coelho se furta das vistas de uma águia. Onde a perdiz refugia os perdigotos que escapam assim de morrer desidratados.
Onde o javali encontra refúgio e comida revolvendo o solo já formado em torno das raízes. Rico em insectos e larvas que a galinhola, escapada aos frios setentrionais, também não desconhece.
Quando o homem recomeça, um dia, a arrancar a esteva - e foi com ela que durante séculos aqueceu o forno do pão - dá-se conta que por entre aquele matagal, aparentemente monótono, vêm já irrompendo azinheiras e sobreiros, nascidos das landes e bolotas deixadas por algum gaio, ou pombo, ou outro qualquer dos recursos maravilhosos de que a natureza deitou mão.
Voltou o montado!
Voltaram os densos matos mediterrânicos e toda a riqueza faunística que os acompanha. E eis que então, com o despontar da Primavera, com o renascer do campo, aparece a serra coberta de um enorme manto branco. Flores de pétalas imaculadas umas, outras marcadas por um pequeno coração vermelho-sangue.
Flores que atraem as abelhas mas que também ajudam a cerva a dar mais leite à cria.
Flores que gerarão as cápsulas que irão ajudar a fazer do cervato o veado de amanhã. O senhor da serra e das várzeas, cujo berro da brama encherá os vales no Setembro próximo!
Da esteva, da modesta e pobre esteva, brotou toda a esperança...
segunda-feira, 9 de junho de 2008
Rali Transibérico 2009
Determinada em consolidar o seu estatuto de única prova europeia incluída na Taça do Mundo FIA de Todo-o-Terreno, a Organização do Automóvel Clube de Portugal prepara nova alteração ao figurino do Rali Vodafone Transibérico em 2009, agora com a introdução de uma segunda etapa em Espanha, para um total de seis dias de competição.
Mantendo uma tendência que dura já desde 2004, quando abandonou o formato de "baja", a jornada do ACP tem vindo progressivamente a crescer, estendendo-se a Espanha em 2005 e, este ano, acrescentando mais um dia ao seu formato, para um total de cinco etapas e mais de 1400 km de percurso cronometrado. "Voltar atrás é que está fora de questão", garante José Megre, agora na qualidade de presidente da Comissão Organizadora da prova.
"Mesmo se este ano sofremos uma quebra acentuada no número de inscritos, perdendo a massa dos concorrentes portugueses, a tendência será sempre para crescer no número de dias, tal como tem vindo a suceder nos outros ralis que integram a Taça do Mundo, e também porque é essa a vontade dos principais construtores", justifica. "É evidente que isso poderá afastar ainda mais equipas nacionais, mas esse é um risco que o ACP vai ter de ponderar".
Mas se dúvidas ainda houvesse quanto ao caminho a seguir, Carlos Barbosa tratou de as dissipiar em absoluto: "No próximo ano, vamos acrescentar mais um dia de prova, quase de certeza em Espanha, até porque em Portugal não sobram já muitas alternativas por onde estender o percurso", revelou o presidente do ACP.
Marrocos pode esperar
Neste contexto, deverá ficar adiado por mais algum tempo o mais arrojado plano de alargar os limites desta prova ao continente africano, no seguimento dos contactos que Carlos Barbosa chegou a estabelecer com as autoridades marroquinas, nomeadamente com o rei Mohamed VI.
"É uma ideia que ainda não abandonámos, embora julgue que a prioridade seja consolidar o rali em Portugal e Espanha, reforçando o seu carácter ibérico, também porque nesta altura as equipas oficiais colocam ainda muitas reservas em deslocar-se a África".
Na realidade, o cenário mais provável é que, a existir um Transmediterrânico de futuro, este possa possa vir a ser lançado de raiz, como um rali independente, tal como preconiza José Megre.
Mantendo uma tendência que dura já desde 2004, quando abandonou o formato de "baja", a jornada do ACP tem vindo progressivamente a crescer, estendendo-se a Espanha em 2005 e, este ano, acrescentando mais um dia ao seu formato, para um total de cinco etapas e mais de 1400 km de percurso cronometrado. "Voltar atrás é que está fora de questão", garante José Megre, agora na qualidade de presidente da Comissão Organizadora da prova.
"Mesmo se este ano sofremos uma quebra acentuada no número de inscritos, perdendo a massa dos concorrentes portugueses, a tendência será sempre para crescer no número de dias, tal como tem vindo a suceder nos outros ralis que integram a Taça do Mundo, e também porque é essa a vontade dos principais construtores", justifica. "É evidente que isso poderá afastar ainda mais equipas nacionais, mas esse é um risco que o ACP vai ter de ponderar".
Mas se dúvidas ainda houvesse quanto ao caminho a seguir, Carlos Barbosa tratou de as dissipiar em absoluto: "No próximo ano, vamos acrescentar mais um dia de prova, quase de certeza em Espanha, até porque em Portugal não sobram já muitas alternativas por onde estender o percurso", revelou o presidente do ACP.
Marrocos pode esperar
Neste contexto, deverá ficar adiado por mais algum tempo o mais arrojado plano de alargar os limites desta prova ao continente africano, no seguimento dos contactos que Carlos Barbosa chegou a estabelecer com as autoridades marroquinas, nomeadamente com o rei Mohamed VI.
"É uma ideia que ainda não abandonámos, embora julgue que a prioridade seja consolidar o rali em Portugal e Espanha, reforçando o seu carácter ibérico, também porque nesta altura as equipas oficiais colocam ainda muitas reservas em deslocar-se a África".
Na realidade, o cenário mais provável é que, a existir um Transmediterrânico de futuro, este possa possa vir a ser lançado de raiz, como um rali independente, tal como preconiza José Megre.
Lisboa-Dakar em 2010 ou 2011..
Na expectativa de que o Dakar regressará em 2010 ou, o mais tardar, em 2011 ao continente africano, a realização do Pax Rally 2008 "surge da vontade de manter o elo com os nossos parceiros, nomeadamente a ASO", como reconheceu João Sachetti, director de Comunicação da João Lagos Sports, para quem "é importante que quando o Dakar regresse a África se possa recuperar a largada a partir de Lisboa".
Coincidência ou não, há quem garanta que os Jogos Santa Casa estarão actualmente a negociar com a ASO a possibilidade de manter o Euromilhões como "main sponsor" do Argentina-Chile 2009, isto na perspectiva do Dakar regressar a África e voltar a partir de Portugal.
A partida do Dakar já teve lugar em muitos locais distintos, entre França, Espanha, mas estes últimos anos em Portugal elevaram muito o significado da partida, pois muito mais do que inócuos prólogos, Lisboa foi sempre o ponto de partida para etapas duras, competitivas, excelentes aperitivos para um percurso com a entrada em África por Marrocos.
Coincidência ou não, há quem garanta que os Jogos Santa Casa estarão actualmente a negociar com a ASO a possibilidade de manter o Euromilhões como "main sponsor" do Argentina-Chile 2009, isto na perspectiva do Dakar regressar a África e voltar a partir de Portugal.
A partida do Dakar já teve lugar em muitos locais distintos, entre França, Espanha, mas estes últimos anos em Portugal elevaram muito o significado da partida, pois muito mais do que inócuos prólogos, Lisboa foi sempre o ponto de partida para etapas duras, competitivas, excelentes aperitivos para um percurso com a entrada em África por Marrocos.
sábado, 7 de junho de 2008
quarta-feira, 4 de junho de 2008
segunda-feira, 2 de junho de 2008
Técnicas TT
Noções sobre diferenciais
O assunto sobre diferenciais, diferenciais autoblocantes e bloqueio de diferenciais surge com certa frequência entre os praticantes de Todod Terreno. O objectivo desta secção é de dar uma explicação simples sobre este assunto. Quer se trate de jipes com tracção permanente ás 4 rodas ou não, muitos deles possuem sistemas de bloqueio dos diferenciais. Considerando a situação mais sofisticada, ou seja, um jipe com 3 diferenciais vamos abordar este assunto.
Considerando, na figura, as esferas como sendo os diferenciais eles estão localizados no jipe na posição mostrada. Em primeiro lugar vamos ver o que é um diferencial e qual a sua função. O diferencial está montado no eixo da transmissão que liga às rodas. Não sei bem porque, mas normalmente o diferencial dianteiro está puxado para um dos lados e não ao centro do eixo!!!.
O que é um diferencial?
O diferencial recebe a potência do motor através do veio de transmissão e transmite-a ás rodas através dos semi-eixos.
Para que serve o diferencial?
Quando se curva, a roda de dentro percorre uma distância consideravelmente menor que a roda do lado de fora. Se não existisse um diferencial para compensar esta diferença, o resultado seria que as duas rodas iriam rodar à mesma velocidade fazendo com que a do lado de dentro acabasse por patinar eassim perder tracção, pelo que o eixo iria derrapar. A presença so diferencial permite que as duas rodas percorram distâncias diferentes mantendo sempre tracção com o solo.
O que é o diferencial central?
De forma análoga, o diferencial central permite que os veios de transmissão rodem a velocidades diferentes. Com efeito, reparando na figura ao lado, nota-se que ao curvar, as rodas da frente têm de percorrer uma distância muito maior do que as rodas traseiras sendo que o diferencial central faz a repartição da potência do motor entre os dois veios de transmissão de tal forma que as rodas não percam tracção. Se não existisse um diferencial central, seria quase impossível fazer uma curva apertada sem que as rodas patinassem ou sujeitar a mecânica a esforços demasiado elevados.
O que acontece quando uma roda patina?Como a potência do motor é transmitida pelo diferencial central, dá-se um fenómeno indesejável que é o facto da potência que vai para os dois semi-eixos é a mesma que é entregue ao semi-eixo da roda que patina.
Considere-se uma situação em que se roda sobre um caminho acidentado e uma roda perde tracção. Na figura a roda que perde tracção é a da direita. Não é preciso muito para que essa roda patine e, pelo que foi dito atrá, a potência em cada um dos semi-eixos do eixo azul é a mesma roda que patina, isto é, muito pouca! Recuando mais um pouco ainda, a potência que o diferencial central transmite a cada um dos veios de transmissão ( azul e vermelho ) é semelhante à potência entregue à roda que patina, isto é, muito pouca.
Como resultado deste efeito em cadeia, é que a potência entregue ás duas rodas com tracção é de tal forma pequena que o jipe não se desloca e o que mais se consegue é fazer patinar uma roda.
Bloquear o diferencial central, na prática, resume-se a fazer uma ligação física entre o veio de transmissão dianteiro e traseiro obrigando assim a que os dois veios rodem à mesma velocidade. Esta situação será equivalente a não existir nenhum diferencial central.
Na situação que estamos a analisar, em vez de a potência ser perdida na roda que patina, com o diferencial central bloqueado o veio de transmissão traseiro é obrigado a rodar o mesmo veio de transmissão dianteiro apesar de não haver tracção no eixo dianteiro. Assim, as rodas traseiras fazem o jipe deslocar-se uma vez que têm tracção.
O que acontece se uma roda em cada eixo patina?Esta é uma situação muito frequente em todo o terreno sobretudo quando se pretende passar uma vala profunda ( o que deve ser feito na diagonal e não de frente ) e se acaba por ficar com duas rodas no chão e duas no ar. Assim a potência é transmitida pelo diferencial central aos veios de transmissão dianteiro e traseiro, mas como em cada eixo existe uma roda que patina o jipe não se desloca.
Bloqueando o diferencial central obriga-se a que os dois veios de transmissão rodem á mesma velocidade mas como em cada um dos eixos existe uma roda que patina, a outra fica parada e o jipe continua sem ir a lado nenhum.
Se após o bloqueio do diferencial central se bloquear o traseiro e o dianteiro, o resultado será análogo ao obtido com o bloqueio do diferencial central mas desta vez aplicado a cada um dos eixos. Com efeito, bloquando o diferencial traseiro estamos a fazer uma ligação “directa” entre os dois semi-eixos pelo que as duas rodas desse eixo rodam o mesmo. Assim, basta que uma roda tenha tracção para fazer com que o jeep ande.
Bloqueando o diferencial dianteiro o resultado é idêntico mas aplicado, desta vez ao diferencial dianteiro. Toda esta explicação requer uma nota de cuidado. Quando se bloqueiam os diferenciais a velocidade deve ser reduzida e devem-se desbloquear logo que seja possível , isto é, após a passagem do obstáculo.
De acordo com a explicação dada, quando se bloqueia o diferencial dianteiro quase não se consegue fazer virar o jipe , uma vez que as duas rodas deste eixo rodam á mesma velocidade, pelo que não é nada aconselhável conduzir com este diferencial bloqueado. Facilmente se notará que com os três diferenciais bloqueados a direcção fica demasiado pesada e é quase impossível virar o volante numa superfície com maior aderência e nesta situação até nos arriscamos a partir qualquer coisa na transmissão.
Não se pense porém que, só os jipes com bloqueio de diferenciais passam onde mais nenhum passa. Simplesmente passam com maior facilidade e rapidez certos obstáculos. Quando um jipe, sem bloqueio de diferenciais, fica com duas rodas no ar ele não anda por si só mas, um puxão dado por outro jipe, um empurrão por umas quantas pessoas ou, simplesmente deixar descair o jipe pode resolver o assunto.
Para terminar resta dizer que são poucos os jipes que têm bloqueio dos três diferenciais de série. Muitos bloqueiam o central e o traseiro e a grande maioria não bloqueia nenhum. Existem vários tipos de bloqueios de diferencial à venda no mercado e podem ser montados em qualquer jipe. Os mais aconselháveis são os bloqueadores de ar comprimido uma vez que o seu funcionamento é muito rápido mas têm em como inconveniente um barulho irritante do compressor quando estão a ser usados.
O assunto sobre diferenciais, diferenciais autoblocantes e bloqueio de diferenciais surge com certa frequência entre os praticantes de Todod Terreno. O objectivo desta secção é de dar uma explicação simples sobre este assunto. Quer se trate de jipes com tracção permanente ás 4 rodas ou não, muitos deles possuem sistemas de bloqueio dos diferenciais. Considerando a situação mais sofisticada, ou seja, um jipe com 3 diferenciais vamos abordar este assunto.
Considerando, na figura, as esferas como sendo os diferenciais eles estão localizados no jipe na posição mostrada. Em primeiro lugar vamos ver o que é um diferencial e qual a sua função. O diferencial está montado no eixo da transmissão que liga às rodas. Não sei bem porque, mas normalmente o diferencial dianteiro está puxado para um dos lados e não ao centro do eixo!!!.
O que é um diferencial? O diferencial recebe a potência do motor através do veio de transmissão e transmite-a ás rodas através dos semi-eixos.
Para que serve o diferencial? Quando se curva, a roda de dentro percorre uma distância consideravelmente menor que a roda do lado de fora. Se não existisse um diferencial para compensar esta diferença, o resultado seria que as duas rodas iriam rodar à mesma velocidade fazendo com que a do lado de dentro acabasse por patinar eassim perder tracção, pelo que o eixo iria derrapar. A presença so diferencial permite que as duas rodas percorram distâncias diferentes mantendo sempre tracção com o solo.
O que é o diferencial central?De forma análoga, o diferencial central permite que os veios de transmissão rodem a velocidades diferentes. Com efeito, reparando na figura ao lado, nota-se que ao curvar, as rodas da frente têm de percorrer uma distância muito maior do que as rodas traseiras sendo que o diferencial central faz a repartição da potência do motor entre os dois veios de transmissão de tal forma que as rodas não percam tracção. Se não existisse um diferencial central, seria quase impossível fazer uma curva apertada sem que as rodas patinassem ou sujeitar a mecânica a esforços demasiado elevados.
O que acontece quando uma roda patina?Como a potência do motor é transmitida pelo diferencial central, dá-se um fenómeno indesejável que é o facto da potência que vai para os dois semi-eixos é a mesma que é entregue ao semi-eixo da roda que patina. Considere-se uma situação em que se roda sobre um caminho acidentado e uma roda perde tracção. Na figura a roda que perde tracção é a da direita. Não é preciso muito para que essa roda patine e, pelo que foi dito atrá, a potência em cada um dos semi-eixos do eixo azul é a mesma roda que patina, isto é, muito pouca! Recuando mais um pouco ainda, a potência que o diferencial central transmite a cada um dos veios de transmissão ( azul e vermelho ) é semelhante à potência entregue à roda que patina, isto é, muito pouca.
Como resultado deste efeito em cadeia, é que a potência entregue ás duas rodas com tracção é de tal forma pequena que o jipe não se desloca e o que mais se consegue é fazer patinar uma roda.
Bloquear o diferencial central, na prática, resume-se a fazer uma ligação física entre o veio de transmissão dianteiro e traseiro obrigando assim a que os dois veios rodem à mesma velocidade. Esta situação será equivalente a não existir nenhum diferencial central.
Na situação que estamos a analisar, em vez de a potência ser perdida na roda que patina, com o diferencial central bloqueado o veio de transmissão traseiro é obrigado a rodar o mesmo veio de transmissão dianteiro apesar de não haver tracção no eixo dianteiro. Assim, as rodas traseiras fazem o jipe deslocar-se uma vez que têm tracção.
O que acontece se uma roda em cada eixo patina?Esta é uma situação muito frequente em todo o terreno sobretudo quando se pretende passar uma vala profunda ( o que deve ser feito na diagonal e não de frente ) e se acaba por ficar com duas rodas no chão e duas no ar. Assim a potência é transmitida pelo diferencial central aos veios de transmissão dianteiro e traseiro, mas como em cada eixo existe uma roda que patina o jipe não se desloca. Bloqueando o diferencial central obriga-se a que os dois veios de transmissão rodem á mesma velocidade mas como em cada um dos eixos existe uma roda que patina, a outra fica parada e o jipe continua sem ir a lado nenhum.
Se após o bloqueio do diferencial central se bloquear o traseiro e o dianteiro, o resultado será análogo ao obtido com o bloqueio do diferencial central mas desta vez aplicado a cada um dos eixos. Com efeito, bloquando o diferencial traseiro estamos a fazer uma ligação “directa” entre os dois semi-eixos pelo que as duas rodas desse eixo rodam o mesmo. Assim, basta que uma roda tenha tracção para fazer com que o jeep ande.
Bloqueando o diferencial dianteiro o resultado é idêntico mas aplicado, desta vez ao diferencial dianteiro. Toda esta explicação requer uma nota de cuidado. Quando se bloqueiam os diferenciais a velocidade deve ser reduzida e devem-se desbloquear logo que seja possível , isto é, após a passagem do obstáculo.
De acordo com a explicação dada, quando se bloqueia o diferencial dianteiro quase não se consegue fazer virar o jipe , uma vez que as duas rodas deste eixo rodam á mesma velocidade, pelo que não é nada aconselhável conduzir com este diferencial bloqueado. Facilmente se notará que com os três diferenciais bloqueados a direcção fica demasiado pesada e é quase impossível virar o volante numa superfície com maior aderência e nesta situação até nos arriscamos a partir qualquer coisa na transmissão.
Não se pense porém que, só os jipes com bloqueio de diferenciais passam onde mais nenhum passa. Simplesmente passam com maior facilidade e rapidez certos obstáculos. Quando um jipe, sem bloqueio de diferenciais, fica com duas rodas no ar ele não anda por si só mas, um puxão dado por outro jipe, um empurrão por umas quantas pessoas ou, simplesmente deixar descair o jipe pode resolver o assunto.
Para terminar resta dizer que são poucos os jipes que têm bloqueio dos três diferenciais de série. Muitos bloqueiam o central e o traseiro e a grande maioria não bloqueia nenhum. Existem vários tipos de bloqueios de diferencial à venda no mercado e podem ser montados em qualquer jipe. Os mais aconselháveis são os bloqueadores de ar comprimido uma vez que o seu funcionamento é muito rápido mas têm em como inconveniente um barulho irritante do compressor quando estão a ser usados.
domingo, 1 de junho de 2008
Técnicas TT
Características Técnicas
Antes de nos aventurarmos por fora de estrada é necessário ter consciência das limitações da viatura que conduzimos para que não se corra o risco de se excederem estes limites e o passeio acabar por se tornar numa elevada conta de oficina.
Assim convém estar munido de um inclinómetro para que se possa, na maioria dos casos, proceder a uma leitura para se saber “ a quantas se anda “. Existem vários modelos de inclinómetros á venda no mercado. Uns mais simples e baratos mas de maior erro na leitura, outros mais sofisticados e caros mas de maior rigor na leitura apresentada. Para além disto um jipe tem outros limites dinâmicos que não se podem medir com um inclinómetro. Seguidamente são apresentadas, de forma resumida, as diferentes característias de um jipe e o seu respectivo significado.
Altura mínima do solo
A altura mínima ao solo deve ser medida da parte mais baixa do jipe até ao solo.
Normalmente,esta medida é a distência entre a parte de baixo dos diferenciais e o solo. Esta medida determina a capacidade que um jipe tem de passar, ou não, por cima de obstáculos sem ter de subir para cima deles, ou seja, passá-los com uma roda de cada lado. Se o obstáculo for demasiado alto e se exceder esta medida, corre-se o risco de danificar a mecânica do jipe sendo a melhor forma de o ultrapassar subir para cima dele.
Angulo de ataque / saída
Estes ângulos são medidos, respectivamente, na frente e na traseira do jipe. Eles indicam a melhor ou puor capacidade de abordar obstáculos de frente e, no caso do ângulo de saída, de descer um obstáculo sem ficar “ pendurado “ no dito cujo.
Inclinação lateral
Este ângulo indica a capacidade que o jipe tem de ficar inclinado de lado, sem capotar. Quando, em situações extremas, se chega próximo deste limite deve-se tentar manter as rodas do jipe viradas para o lado descendente para ajudar a manter o equilibrio.
Angulo ventral
Este ângulo mostra capacidade que um jipe tem de passar por cima de obstáculos “ bicudos “ sem que assente no solo. Um jipe com uma distência reduzida entre eixos e uma boa altura ao solo está em vantagem, neste capítulo, sobre o jipe com uma maior distância entre eixos e/ou uma menor altura ao solo. Normalmente, as versões compridas ( de 5 portas ) de um jipe estão em desvantagem sobre a versão mais curta do mesmo modelo
Pendente máxima
Este ângulo indica a inclinação máxima longitudinal que um jipe pode superar. A medida deste ângulo depende de vários factores, sendo o principal o facto da perpendicular a um plano horizontal, que passe pelo centro de gravidade do jipe, não fique atrás das rodas que estão a um nível mais baixo pois corre-se o risco de o jipe levantar as rodas do chão e capotar para trás, se se for a subir, ou capotar para a frente, se se for a descer.
Profundidade máxima
Esta medida indica a profundidade máxima a que um jipe pode estar submetido dentro de água sem que esta entre para o motor. Neste capítulo os modelos a gasóleo estão em vantagem pois esta medida prende-se somente com a altura da entrada de ar para o filtro. Nos modelos a gasolina esta medida é inferior uma vez que a entrada de ar para o filtro está colocada ligeiramente abaixo do que nos modelos a gasóleo e, além do mais, há também a considerar as velas e toda a parte de distribuição de corrente eléctrica para o motor, que se for molhada pode provocar o isolamento dos contactos e fazer desligar o motor.
Antes de nos aventurarmos por fora de estrada é necessário ter consciência das limitações da viatura que conduzimos para que não se corra o risco de se excederem estes limites e o passeio acabar por se tornar numa elevada conta de oficina.
Assim convém estar munido de um inclinómetro para que se possa, na maioria dos casos, proceder a uma leitura para se saber “ a quantas se anda “. Existem vários modelos de inclinómetros á venda no mercado. Uns mais simples e baratos mas de maior erro na leitura, outros mais sofisticados e caros mas de maior rigor na leitura apresentada. Para além disto um jipe tem outros limites dinâmicos que não se podem medir com um inclinómetro. Seguidamente são apresentadas, de forma resumida, as diferentes característias de um jipe e o seu respectivo significado.
Altura mínima do soloA altura mínima ao solo deve ser medida da parte mais baixa do jipe até ao solo.
Normalmente,esta medida é a distência entre a parte de baixo dos diferenciais e o solo. Esta medida determina a capacidade que um jipe tem de passar, ou não, por cima de obstáculos sem ter de subir para cima deles, ou seja, passá-los com uma roda de cada lado. Se o obstáculo for demasiado alto e se exceder esta medida, corre-se o risco de danificar a mecânica do jipe sendo a melhor forma de o ultrapassar subir para cima dele.
Angulo de ataque / saídaEstes ângulos são medidos, respectivamente, na frente e na traseira do jipe. Eles indicam a melhor ou puor capacidade de abordar obstáculos de frente e, no caso do ângulo de saída, de descer um obstáculo sem ficar “ pendurado “ no dito cujo.
Inclinação lateralEste ângulo indica a capacidade que o jipe tem de ficar inclinado de lado, sem capotar. Quando, em situações extremas, se chega próximo deste limite deve-se tentar manter as rodas do jipe viradas para o lado descendente para ajudar a manter o equilibrio.
Angulo ventralEste ângulo mostra capacidade que um jipe tem de passar por cima de obstáculos “ bicudos “ sem que assente no solo. Um jipe com uma distência reduzida entre eixos e uma boa altura ao solo está em vantagem, neste capítulo, sobre o jipe com uma maior distância entre eixos e/ou uma menor altura ao solo. Normalmente, as versões compridas ( de 5 portas ) de um jipe estão em desvantagem sobre a versão mais curta do mesmo modelo
Pendente máximaEste ângulo indica a inclinação máxima longitudinal que um jipe pode superar. A medida deste ângulo depende de vários factores, sendo o principal o facto da perpendicular a um plano horizontal, que passe pelo centro de gravidade do jipe, não fique atrás das rodas que estão a um nível mais baixo pois corre-se o risco de o jipe levantar as rodas do chão e capotar para trás, se se for a subir, ou capotar para a frente, se se for a descer.
Profundidade máximaEsta medida indica a profundidade máxima a que um jipe pode estar submetido dentro de água sem que esta entre para o motor. Neste capítulo os modelos a gasóleo estão em vantagem pois esta medida prende-se somente com a altura da entrada de ar para o filtro. Nos modelos a gasolina esta medida é inferior uma vez que a entrada de ar para o filtro está colocada ligeiramente abaixo do que nos modelos a gasóleo e, além do mais, há também a considerar as velas e toda a parte de distribuição de corrente eléctrica para o motor, que se for molhada pode provocar o isolamento dos contactos e fazer desligar o motor.
sábado, 31 de maio de 2008
Técnicas TT
Condução TT
A condução TT é caracterizada por se desenrolar numa grande diversidade de pisos bastante diferente da tipica condução em cidade e asfalto, uma vez que um TT tem características muito diferentes dos restantes veiculos. Assim devemos estar preparados para as diferentes situações com que nos deparamos.
Uma das regras cruciais na condução TT tem a ver com a distância entre veiculos. Seja qual for o tipo de piso em que se conduz, deve-se sempre manter uma distância considerável para o veiculo que circula a nossa frente, pois no caso de ser necessário transpor um obstáculo, o mesmo pode ter necessidade de recuar um pouco. No caso de pisos com muitas pedras, circular muito próximo do veículo da frente pode causar danos no nosso veículo quando essas mesmas pedras saltam com o passar dos veículos, mesmo em velocidades reduzidas. Outra regra do TT diz-nos que nunca nos devemos aventurar sózinhos num passeio com terrenos muito difíceis ( ou mesmo um passeio sem grandes dificuldades ). Normalmente, devemos sempre seguuir num grupo de pelo menos 3 carros. Ainda relativamente a regras de condução, deve-se sempre circular com os médios ligados mesmo durante o dia.
Estas notas não são receitas mas pelo menos ajudam e apresentam-se como uma boa forma de superar os obstáculos. Se não os conseguirmos ultrapassar “ by the book “, uma boa dose de improviso poderá ajudar.
Em Terra
Existem vários tipos de pisos de terra mas, de um modo geral, não exigem demasiados cuidados a não ser evitar danificar a mecânica uma vez que determinados caminhos mais parecem estradas tipicamente portuguesas.
Convém não esquecer que ao circularmos sobre pisos de terra a aderência é reduzida o que provoca o derrapar do jipe. Devemos ter sempre em mente que um jipe tem caracterísicas muito diferentes dos carros normais.
Os cuidados a ter prendem-se com as valas e com o piso que mais parece uma chapa ondulada ( aquele que faz desapertar até os parafusos da cabeça ). Nesta situação é necessário ter em atenção que como a suspensão vaia a trabalhar em demasia, o jipe tem uma grande tendência para derrapar mesmo com tracção às 4 rodas. Assim, a curva mais aberta pode tornar-se numa verdadeira aventura se formos um pouco mais depressa.
Naturalmente encontraremos valas pelo caminho. Se forem pouco profundas devemos atravessá-las o mais perpendicular que pudermos mas, se forem profundas já as devemos passar na diagonal a fim de evitar que o jipe fique pendurado por termos excedido os seus limites dinâmicos. Esta transposição deve ser feita a uma velocidade reduzida e de forma suave . No caso de termos de passar por cima de um tronco de grandes dimensões, também devemos passar na diagonal de forma a que passe uma roda de cada vez por cima do tronco e assim conseguimos ter sempre três rodas em contacto com o solo para fazer tracção.
Se as valas forem no sentido da deslocação do jipe, devemos colocar as rodas de cada lado da vala, pois se colocarmos as duas rodas de um lado dentro dela podemos ficar encalhados se a profundidade da vala for grande uma vez que é possível que se fique com o jipe assente sobre os diferenciais.
Em Lama
Quando as chuvas apertam alguns caminhos transformam-se em lamaçais que poderão ser impossíveis de atravessar. Para podermos enfrentar, com relativa segurança os caminhos enlameados, devemos engrenar as redutoras e seguir a uma velocidade constatante ( não muito elevada ). Se o jipe começar a patinar não devemos insistire recuamos um pouco para tomar balanço. Voltamos a avançar do mesmo modo. Se a extensão do lamaçal não for grande podemos sempre tentar uma travessia em força.
Para isso certificamo-nos que não existem pedras nem nada que possa danificar a mecânica do carro no caminho escolhido e depois é redutoras e prego a fundo .
Como os terrenos não são completamente planos, é natural que em determinadas situções o jipe comece a escorregar para o lado. Assim, não devemos tentar contrariar bruscamente esta tendência mas sim ir controlando suavemente esta deriva do jipe. Quando subimos é que a coisa se pode tornar complicada . Assim, ao ficarmos com falta de tracção, um truque que costuma resultar é o de virar o volante de um lado para o outro enquanto aliviamos o acelerador para evitar que as rodas patinem e assim ganharmos tracção .
Em descidas acentuadas engrenamos as redutoras e deixamos o jipe descer sózinho sem carregarmos na embraiagem nem no travão. Se a inclinação for demasiado grande e o jipe perder tracção, naturalmente vaiganhar velocidade pois vai a escorregar. Nesta altura mantemos o sangue frio e aceleramos até sentirmos que o jipe está a andar porque o motor o está a puxar e não porque vai escorregar. Quando tal acontecer é sinal que ganhamos tracção novamente e agora está na hora de reduzir a velocidade o que se consegue aliviando o acelerador suavemente.
Em Areia
Apesar de ser proibido circular nas parias e dunas não é só aí que podemos encontrar areia. Assim se não tivermos pneus largos do tipo 395 R15 devemos baixar a pressão dos pneus para evitar ficarmos enterrados. Depois é engrenar a 2ª baixa e arrancar suavemente tentando manter uma velocidade constante.
Se o jipe começar a patinar não insistimos e recuamos um pouco para ganhar balanço. Este processo deve ser repetido tantas vezes quantas as necessárias até se conseguir atravessar o areal. Nesta altura é natural que o motor aqueça um pouco pois o esforço é grande e a velocidade diminuta. Para evitar “ atascanços “ devemos controlar a rotação das rodas olhando para elas e, assim que uma começar a patinar, aliviamos um pouco o acelerador para ganhar tracção novamente e depois então voltamos a acelerar suavemente.
Em Pedras
Naturalmente vamos apanhar caminho com bastantes pedras. Para esta situação o melhor é estarmos munidos de compressor de ar ( daqueles que se ligam ao isqueiro ) e enchermos os pneus por forma a aficarem mais rijos e assim sofrerem menos as agressividades deste tipo de terreno.
Desta forma perdemos o conforto mas ganhamos pelo facto de ser mais dificil os pneus sofrerem cortes provocados por pedras pontiagudas. Se tivermos de passar por cima delas sem que batam na parte inferior do carro. Para isto devemos saber qual a altura minima do jipe ao solo.
Se a pedra for de grandes dimensões devemos passar com as rodas de um mesmo lado por cima dela mas com atenção para que o jipe não fique demasiado inclinado lateralmente o que pode provocar um “ capotanço “. Se a pedra for de grandes dimensões que seja necessário subir para cima dela devemos faze-lo na diagonal para evitar que o jipe fique assente de barriga.
Travessia De Cursos De Água
Nestas andanças vamos, com certeza, ter de atravessar cursos de água cuja profundidade pode variar. Para os atravessarmos em segurança devemos, em primeiro lugar, verificar a profundidade do curso de água para que não se tenham surpresas desagradáveis. Como medida de segurança a profundidade máxima deve ser, na pior das hipóteses, um palmo abaixo da entrada de ar para o filtro.
Depois de verificar a profundidade do curso de água devemos entrar suavemente e manter uma velocidade constante por forma a provocar uma onda na frente do carro e desta forma evitar que a água passe por cima do capot.
A condução TT é caracterizada por se desenrolar numa grande diversidade de pisos bastante diferente da tipica condução em cidade e asfalto, uma vez que um TT tem características muito diferentes dos restantes veiculos. Assim devemos estar preparados para as diferentes situações com que nos deparamos.
Uma das regras cruciais na condução TT tem a ver com a distância entre veiculos. Seja qual for o tipo de piso em que se conduz, deve-se sempre manter uma distância considerável para o veiculo que circula a nossa frente, pois no caso de ser necessário transpor um obstáculo, o mesmo pode ter necessidade de recuar um pouco. No caso de pisos com muitas pedras, circular muito próximo do veículo da frente pode causar danos no nosso veículo quando essas mesmas pedras saltam com o passar dos veículos, mesmo em velocidades reduzidas. Outra regra do TT diz-nos que nunca nos devemos aventurar sózinhos num passeio com terrenos muito difíceis ( ou mesmo um passeio sem grandes dificuldades ). Normalmente, devemos sempre seguuir num grupo de pelo menos 3 carros. Ainda relativamente a regras de condução, deve-se sempre circular com os médios ligados mesmo durante o dia.
Estas notas não são receitas mas pelo menos ajudam e apresentam-se como uma boa forma de superar os obstáculos. Se não os conseguirmos ultrapassar “ by the book “, uma boa dose de improviso poderá ajudar.
Em Terra
Existem vários tipos de pisos de terra mas, de um modo geral, não exigem demasiados cuidados a não ser evitar danificar a mecânica uma vez que determinados caminhos mais parecem estradas tipicamente portuguesas.
Convém não esquecer que ao circularmos sobre pisos de terra a aderência é reduzida o que provoca o derrapar do jipe. Devemos ter sempre em mente que um jipe tem caracterísicas muito diferentes dos carros normais.
Os cuidados a ter prendem-se com as valas e com o piso que mais parece uma chapa ondulada ( aquele que faz desapertar até os parafusos da cabeça ). Nesta situação é necessário ter em atenção que como a suspensão vaia a trabalhar em demasia, o jipe tem uma grande tendência para derrapar mesmo com tracção às 4 rodas. Assim, a curva mais aberta pode tornar-se numa verdadeira aventura se formos um pouco mais depressa.
Naturalmente encontraremos valas pelo caminho. Se forem pouco profundas devemos atravessá-las o mais perpendicular que pudermos mas, se forem profundas já as devemos passar na diagonal a fim de evitar que o jipe fique pendurado por termos excedido os seus limites dinâmicos. Esta transposição deve ser feita a uma velocidade reduzida e de forma suave . No caso de termos de passar por cima de um tronco de grandes dimensões, também devemos passar na diagonal de forma a que passe uma roda de cada vez por cima do tronco e assim conseguimos ter sempre três rodas em contacto com o solo para fazer tracção.
Se as valas forem no sentido da deslocação do jipe, devemos colocar as rodas de cada lado da vala, pois se colocarmos as duas rodas de um lado dentro dela podemos ficar encalhados se a profundidade da vala for grande uma vez que é possível que se fique com o jipe assente sobre os diferenciais.
Em Lama
Quando as chuvas apertam alguns caminhos transformam-se em lamaçais que poderão ser impossíveis de atravessar. Para podermos enfrentar, com relativa segurança os caminhos enlameados, devemos engrenar as redutoras e seguir a uma velocidade constatante ( não muito elevada ). Se o jipe começar a patinar não devemos insistire recuamos um pouco para tomar balanço. Voltamos a avançar do mesmo modo. Se a extensão do lamaçal não for grande podemos sempre tentar uma travessia em força.
Para isso certificamo-nos que não existem pedras nem nada que possa danificar a mecânica do carro no caminho escolhido e depois é redutoras e prego a fundo .
Como os terrenos não são completamente planos, é natural que em determinadas situções o jipe comece a escorregar para o lado. Assim, não devemos tentar contrariar bruscamente esta tendência mas sim ir controlando suavemente esta deriva do jipe. Quando subimos é que a coisa se pode tornar complicada . Assim, ao ficarmos com falta de tracção, um truque que costuma resultar é o de virar o volante de um lado para o outro enquanto aliviamos o acelerador para evitar que as rodas patinem e assim ganharmos tracção .
Em descidas acentuadas engrenamos as redutoras e deixamos o jipe descer sózinho sem carregarmos na embraiagem nem no travão. Se a inclinação for demasiado grande e o jipe perder tracção, naturalmente vaiganhar velocidade pois vai a escorregar. Nesta altura mantemos o sangue frio e aceleramos até sentirmos que o jipe está a andar porque o motor o está a puxar e não porque vai escorregar. Quando tal acontecer é sinal que ganhamos tracção novamente e agora está na hora de reduzir a velocidade o que se consegue aliviando o acelerador suavemente.
Em Areia
Apesar de ser proibido circular nas parias e dunas não é só aí que podemos encontrar areia. Assim se não tivermos pneus largos do tipo 395 R15 devemos baixar a pressão dos pneus para evitar ficarmos enterrados. Depois é engrenar a 2ª baixa e arrancar suavemente tentando manter uma velocidade constante.
Se o jipe começar a patinar não insistimos e recuamos um pouco para ganhar balanço. Este processo deve ser repetido tantas vezes quantas as necessárias até se conseguir atravessar o areal. Nesta altura é natural que o motor aqueça um pouco pois o esforço é grande e a velocidade diminuta. Para evitar “ atascanços “ devemos controlar a rotação das rodas olhando para elas e, assim que uma começar a patinar, aliviamos um pouco o acelerador para ganhar tracção novamente e depois então voltamos a acelerar suavemente.
Em Pedras
Naturalmente vamos apanhar caminho com bastantes pedras. Para esta situação o melhor é estarmos munidos de compressor de ar ( daqueles que se ligam ao isqueiro ) e enchermos os pneus por forma a aficarem mais rijos e assim sofrerem menos as agressividades deste tipo de terreno.
Desta forma perdemos o conforto mas ganhamos pelo facto de ser mais dificil os pneus sofrerem cortes provocados por pedras pontiagudas. Se tivermos de passar por cima delas sem que batam na parte inferior do carro. Para isto devemos saber qual a altura minima do jipe ao solo.
Se a pedra for de grandes dimensões devemos passar com as rodas de um mesmo lado por cima dela mas com atenção para que o jipe não fique demasiado inclinado lateralmente o que pode provocar um “ capotanço “. Se a pedra for de grandes dimensões que seja necessário subir para cima dela devemos faze-lo na diagonal para evitar que o jipe fique assente de barriga.
Travessia De Cursos De Água
Nestas andanças vamos, com certeza, ter de atravessar cursos de água cuja profundidade pode variar. Para os atravessarmos em segurança devemos, em primeiro lugar, verificar a profundidade do curso de água para que não se tenham surpresas desagradáveis. Como medida de segurança a profundidade máxima deve ser, na pior das hipóteses, um palmo abaixo da entrada de ar para o filtro.
Depois de verificar a profundidade do curso de água devemos entrar suavemente e manter uma velocidade constante por forma a provocar uma onda na frente do carro e desta forma evitar que a água passe por cima do capot.
sexta-feira, 30 de maio de 2008
O futuro...negro, muito negro do TT em Portugal..
Começou com a anulação do Lisboa-Dakar em Janeiro último a cerca de 24 horas da partida, dizem que foi por ameaças terroristas, foi o que disse a Amaury Sports Organization (ASO), mas cá para mim houve ali mais qualquer coisinha que provavelmente nunca chegaremos a saber ao certo.
Muitos pilotos portugueses investiram o que tinham e o que não tinham nesse Dakar, claro que muito ficaram desesperados, pois viam que o retorno para os principais patrocinadores era zero, dando aqui o exemplo dos irmãos Inocêncio e também a Padock Competiçoes que tinha 5 carros inscritos.
Arranque do Campeonato Nacional de TT em Reguengos de Monsaraz com o melhor parque automovel de sempre, claro que sim, é o melhor parque de sempre porque os pilotos investiram muito para participar no Lisboa-Dakar mas como não houve essa prova, decidiram e bem apostar no CNTT, ganhamos nós espectadores, mas é este ano..e para o ano que vem como vai ser?
No último Rali Transibérico foi muito facil de ver que a crise é grande. poucos pilotos à partida, cerca de 50, enquanto que no ano passado eram cerca 120 pilotos inscritos à partida.
O Eng.José Megre disse várias vezes, vezes sem conta até, como que a mandar recados para alguém, que é muito dificil meter na estrada o Rali Transiberico em Portugal.
Será que o caro Eng.José Megre queria dizer que para o ano só em Espanha? Esperemos bem que não.
Na Baja de Portalegre do ano passado, quem lá se deslocou, deve ter reparado que também o numero de pilotos diminuiu em relação à edição anterior, ou será que foi só impressão minha...e não digam para beber menos vinho este ano..lol
Voltando ao tema Lisboa-Dakar, não podemos esquecer a eterna luta ACP vs Lagos Sport, pela organização da prova..será que..????
Enfim...revela-se muito negro o futuro do Todo Terreno de competição em Portugal...
Saudaçoes TT'istas a todos os visitantes deste blog
Técnicas TT
Vamos íniciar aqui 4 dicas sobre noções de Todo Terreno.
Roadbook
Um RoadBook não é mais do que uma descrição do percurso a ser efectuado usando, para o efeito, a representação gráfica do caminho acompanhada de algumas anotações com vista a indicar eventuais pontos mais delicados ou, simplesmente, para chamar à atenção sobre um determinado ponto de interesse.
Este meio de navegação é o mais simples e talvez o mais usado. Existem outros meios de navegação como as cartas topográficas que requerem alguns conhecimentos mais profundos sobre a sua leitura e não dispensam a utilização de uma bússola. Para além destes meios existe o GPS que, se tivesse carta de condução, podia conduzir o jipe até ao local de destino. Este meio de navegação é o mais preciso de todos mas também o mais dispendioso.
Como a ideia é criar uma informação sobre a prática de Todo Terreno de Lazer, e não de competição, vai ser abordado o meio de navegação mais simples e barato: o RoadBook . ( A figura mostra um exemplo de um RoadBook ).
A leitura de um RoadBook é bastante simples. Estando as notas numeradas, a distância indicada na nota 2 na coluna dos Parciais, é a distância a ser percorrida entre a nota 1 e a 2; a distância indicada na nota 3 é a distância a ser percorrida para se chegar da nota 2 à nota 3 e por aí fora. Na coluna dos Totais aparecem indicadas a distância total já percorrida. A graduação destas medidas pode ser feita em Metros ou Quilómetros.
Na coluna da Descrição surge uma imagem que se pretende que seja o mais elucidativa possível do local com vista a não causar dificuldades de navegação. A seta indica o caminho a seguir.
Na coluna Nota surgem indicações úteis sobre o local ao qual diz respeito a nota. Por vezes estas indicações são relativas a cuidados a ter no local ou, então, a indicar um ponto da paisagem que merece ser vistocom uma atenção especial.
Por vezes surge uma nota em que as distâncias são colocadas a zero com vista a diminuir os erros nas distâncias indicadas. Isto deve-se ao facto de os conta quilómetros dos carros introduzirem erros nas distâncias percorridas. Estes erros são tanto maiores quanto mais diferentes sejam os pneus usados dos pneus de origem indicados pelo fabricante. Uma destas situações surge quando se troca as jantes de 16” por jantes de 15” ou quando se montam pneus de grande diâmetro nas jantes de origem.
Roadbook
Um RoadBook não é mais do que uma descrição do percurso a ser efectuado usando, para o efeito, a representação gráfica do caminho acompanhada de algumas anotações com vista a indicar eventuais pontos mais delicados ou, simplesmente, para chamar à atenção sobre um determinado ponto de interesse.
Este meio de navegação é o mais simples e talvez o mais usado. Existem outros meios de navegação como as cartas topográficas que requerem alguns conhecimentos mais profundos sobre a sua leitura e não dispensam a utilização de uma bússola. Para além destes meios existe o GPS que, se tivesse carta de condução, podia conduzir o jipe até ao local de destino. Este meio de navegação é o mais preciso de todos mas também o mais dispendioso.
Como a ideia é criar uma informação sobre a prática de Todo Terreno de Lazer, e não de competição, vai ser abordado o meio de navegação mais simples e barato: o RoadBook . ( A figura mostra um exemplo de um RoadBook ).
A leitura de um RoadBook é bastante simples. Estando as notas numeradas, a distância indicada na nota 2 na coluna dos Parciais, é a distância a ser percorrida entre a nota 1 e a 2; a distância indicada na nota 3 é a distância a ser percorrida para se chegar da nota 2 à nota 3 e por aí fora. Na coluna dos Totais aparecem indicadas a distância total já percorrida. A graduação destas medidas pode ser feita em Metros ou Quilómetros.
Na coluna da Descrição surge uma imagem que se pretende que seja o mais elucidativa possível do local com vista a não causar dificuldades de navegação. A seta indica o caminho a seguir.
Na coluna Nota surgem indicações úteis sobre o local ao qual diz respeito a nota. Por vezes estas indicações são relativas a cuidados a ter no local ou, então, a indicar um ponto da paisagem que merece ser vistocom uma atenção especial.
Por vezes surge uma nota em que as distâncias são colocadas a zero com vista a diminuir os erros nas distâncias indicadas. Isto deve-se ao facto de os conta quilómetros dos carros introduzirem erros nas distâncias percorridas. Estes erros são tanto maiores quanto mais diferentes sejam os pneus usados dos pneus de origem indicados pelo fabricante. Uma destas situações surge quando se troca as jantes de 16” por jantes de 15” ou quando se montam pneus de grande diâmetro nas jantes de origem.
quinta-feira, 29 de maio de 2008
Dakar Series em Portugal de 10 a 14 de Setembro 2008
Uma prova com cinco etapas, 1.000 quilómetros cronometrados e a presença das marcas oficiais e principais privados é o figurino do Pax Rali em Portugal, prova do Dakar Series que foi hoje apresentada em Lisboa.A disputar entre 10 e 14 de Setembro, o Pax foi a solução encontrada pela João Lagos Sports, empresa organizadora da partida do Lisboa-Dakar2008, e pela Amaury Sports Organisation (ASO), organizador francês do Dakar, para compensar patrocinadores e pilotos pela anulação do rali raid, em Janeiro, devido a ameaças terroristas na Mauritânia. "Esta prova surge da vontade de manter o elo com os nossos parceiros, nomeadamente a ASO, para quando o Dakar regressar a África se mantenha a largada a partir de Lisboa", afirmou o director de comunicação da João Lagos Sports, João Sachetti, na apresentação da prova, realizada num cinema da baixa lisboeta.Sachetti explicou que, devido à menor experiência da empresa na montagem de provas de todo-o-terreno, a João Lagos Sports se associou à Escuderia de Castelo Branco, clube com cerca de 45 anos de experiência no desporto motorizado. "Em parceria com a Escuderia Castelo Branco, vamos organizar uma prova espectacular, dura, com 1.000 quilómetros de especiais, divididas por cinco etapas. Contará com a presença das principais equipas e apoio de entidades públicas e privadas, nomeadamente os das câmaras de Lisboa e Portimão", adiantou o responsável.Joana Lemos, presidente do Comité Executivo do Pax Rali em Portugal, indicou que a prova pretende "passar da partida da maior prova do Mundo de todo-o-terreno para um rali que valorize a modalidade" e "projecte a imagem de Portugal no Mundo", aproveitando as "sinergias com a ASO". A antiga piloto explicou que, ao contrário do Dakar, o Pax Rali vai ter como palco das verificações técnicas, a 9 de Setembro, o Parque Eduardo VII "de forma a dar outra perspectiva de Lisboa, diferente da dada no Lisboa-Dakar, que esteve no Centro Cultural de Belém"."A primeira etapa ligará Lisboa a Castelo Branco, a 10 de Setembro, e contará com uma ligação de 150 quilómetros e um troço cronometrado de 220, numa zona montanhosa com percurso sinuoso", adiantou Joana Lemos, precisando que no primeiro dia a caravana passará pelos concelhos de Mação, Vila de Rei, Oleiros e Castelo Branco.Na segunda etapa, os concorrentes terão pela frente 450 quilómetros, 230 dos quais em 'especial', que vão ligar a Beira Baixa ao Alto Alentejo, com o fim da etapa situado em Benavente, local de saída da terceira tirada, que percorrerá a lezíria e terminará em Alcochete, após uma especial de 190 quilómetros, num percurso idêntico ao da primeira etapa do anulado Lisboa-Dakar.Na quarta tirada, a 13 de Setembro, a caravana partirá de Alcochete rumo a Portimão, passando pelo litoral alentejano, num percurso de 500 quilómetros, 290 dos quais contra o relógio, "com pisos arenosos e rápidos", explicou Joana Lemos.O último dia será uma repetição da segunda etapa do Lisboa-Dacar'2008, com a quinta tirada a largar e finalizar em Portimão, após uma "especial curta e rápida de 65 quilómetros", concluiu.Pilotos nacionais satisfeitosCarlos Sousa, Hélder Rodrigues e Ricardo Leal dos Santos manifestaram-se satisfeitos pelo figurino do Pax Rali. "Penso que foi encontrada uma boa solução, pelo menos uma solução de compromisso. Fizemos a prova na Hungria, agora vamos fazer esta prova. O pior era não fazer nada", afirmou Carlos Sousa, sublinhando que "este será o ano zero" da prova, que marca um "o princípio de um Dakar Series que se espera venha a ter muito sucesso e devia ser acarinhado por toda a gente ligada à modalidade, incluindo as federações". "Houve várias ameaças, que a prova não era para fazer e depois era para fazer, mas nós pilotos queremos estar à parte das políticas que levam as entidades oficiais a organizar ou não prova, e espero que toda a gente caminhe na mesma direcção a favor da modalidade, que é o todo-o-terreno", disse Carlos Sousa, explicando que "em termos internacionais havia um campeonato de Bajas Europeu que não foi um sucesso, há uma Taça do Mundo que no ano passado esteve reduzida a duas provas" e considerou que, "se houve fórmulas que não resultaram", é positivo "apadrinhar esta motivação da ASO de fazer o Dakar Series e apoiar uma prova em Portugal, organizada pela Lagos".Sobre o percurso, Sousa adiantou que "como vão estar as equipas oficiais e os carros fazem alguma diferença", espera "andar muito próximo em termos de nível" dos pilotos da frente. "São provas muito técnicas e foi do agrado da maioria dos pilotos. Este vai de Norte a Sul, com algumas etapas a fazerem lembrar troços dos antigos ralis, mas tenho um bom 'feeling' para esta prova", afirmou.O "motard" Hélder Rodrigues disse também ter gostado muito do percurso apresentado. "Gostei muito, apesar de tudo o percurso vai ser bonito, com duas especiais que iríamos ter no Dakar, logo aí vamos ter corrida a sério. E depois ter uma corrida em Portugal, no meu país, com esta dimensão, para mim é um privilégio", afirmou. Para Rodrigues, "estas corridas e estes eventos eram coisa que faltava em Portugal e no todo-o-terreno"."Com a não partida do Dakar, um evento destes, para nós, é como um prémio a meio do ano. Pelo que se viu, há especiais com quase 300 quilómetros. Não falamos de deserto, mas falamos de montanha, o que também é muito duro", afirmou. Sobre os objectivos, Rodrigues adiantou que, tanto ele como o seu colega de equipa, Ruben Faria, têm como objectivo "ficar no pódio". "Qualquer um dos dois tem capacidade para vencer esta corrida, mas é claro que podem acontecer imprevistos, mas tanto eu como ele podemos ficar no pódio", disse, adiantando que até Setembro vai ainda participar dentro de duas semanas no rali dos Sertões", no Brasil.Já Ricardo Leal dos Santos, que conduz um BMX X5, considerou, por seu turno, que o percurso é "bom" e foi encontrada "uma boa solução" para colmatar a anulação do Lisboa-Dakar2008."Pareceu-me bom, acho que foi uma boa solução, com algumas das boas zonas para o todo-o-terreno em Portugal e é uma solução possível e lógica para manter as coisas vivas e garantir, como foi dito, que a próxima partida para um Dakar em África será de Lisboa", afirmou.Leal dos Santos disse que "grandes eventos na área do todo-o-terreno em Portugal são uma excelente ideia e são salutares, apesar de já haver dois ou três". "Esta etapa portuguesa do Dakar vai ter todas as equipas oficiais e os maiores privados do Mundo. Na Hungria conseguimos andar entre o 13.º e 17.º lugares, que logo a seguir às equipas oficiais e imiscuído entre principais privados, e vamos tentar isso em Portugal. A partir daí é mais complicado ir mais à frente", prognosticou.Ricardo recordou que na primeira etapa do Dakar Series, na Hungria, teve "vários problemas, no transibérico também", pelo que "o grande objectivo será andar bem e sem problemas".
segunda-feira, 26 de maio de 2008
domingo, 25 de maio de 2008
Rali Transibérico 2008
Luc Alphand vence Transibérico Luc Alphand terminou há pouco a derradeira especial do Rali Transibérico, onde confirmou a vitória na prova. O piloto francês limitou-se a levar o Mitsubishi Pajero até ao final evitando as armadilhas, não arriscando nada, assegurando assim mais uma vitória para o seu pecúlio, e pondo termo a uma série de anos sem vitórias para a Mitsubishi. Curiosamente, a última vez que um Pajero Evo venceu aqui, foi em 2004 pelas mãos de...Carlos Sousa.
Nasser Al-Attiyah em BMW X3 CC foi segundo, na frente de Felipe campos, em carro igual. Para o piloto português este foi um excelente resultado, com o Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno a ganhar grande animação com os resultados que se extraem desta prova, já que os números estão agora bastante mais equilibrados.
Depois de quatro mudanças de comandante ao longo de igual número dias, a quinta etapa, acabou por ser tranquila, com os pilotos a pensarem mais em chegar ao fim. Luc Alphand era o líder no começo do dia e só um azar muito grande poderia retirar o triunfo ao francês, pois tinha mais de 30 minutos de vantagem sobre Nasser Al-Attiyah, pelo que limitou-se a controlar a corrida e tornar-se no primeiro piloto da Mitsubishi a vencer o Transibérico, uma vez que a derradeira vitória de uma máquina da casa dos três diamantes remonta a 2004, altura em que a prova se chamava Baja Vodafone 1000.
Se Alphand não teve dificuldades em garantir o triunfo, Al-Attiyah também não teve grandes problemas em segurar a segunda posição, embora o piloto do Qatar tivesse furado durante a manhã e visto a transmissão posterior do BMW X3 ceder durante a tarde.
Pontuação total para Filipe Campos
Filipe Campos cumpriu na perfeição a missão a que se propôs à partida do Transibérico, somando o máximo de pontos possível, 23, aproveitando da melhor forma os problemas de Miguel Barbosa, que hoje voltou a abandonar, depois de já o ter feito na quinta-feira,
conseguindo ainda um pódio que ambicionava, mas que considerava muito difícil.
Hélder Oliveira em quarto
Espectacular foi a prova de Hélder Oliveira, que na estreia com a Nissan Pathfinder conseguiu um fantástico quarto lugar, na frente de Stephane Peterhansel. A estrela da Mitsubishi cometeu um erro pouco comum, saindo de estrada no primeiro Sector Selectivo de sexta-feira, deixando de poder sonhar com a vitória, limitando-se depois a ganhar lugares e continuar os testes para a BF Goodrich.
Aliás, tirando a vitória, a marca japonesa terá poucos motivos para sorrir, pois Juan Roma ficou fora dos 20 primeiros, devido à quebra da correia do alternador na etapa de sábado, numa altura em que parecia ser o principal candidato à vitória.
Tranquila foi a corrida de Leonid Novistsky, que numa toada certa e sem exageros chegou ao sexto posto. Ricardo Leal dos Santos foi o sétimo, embora não tenha evitado alguns percalços, como dois furos, que no caso de um piloto a solo representam mais 20 minutos no tempo total da corrida. Pouca sorte também para Pedro Grancha, que perdeu um lugar no top 5, quando a transmissão dianteira cedeu no dia de ontem, originando a seguir um problema de travões, com o homem da Nissan a perder mais de uma hora na primeira passagem pela especial de Mora. No último dia atacou e foi o melhor português na etapa, o que lhe permitiu somar 17 pontos no total do Transibérico.
Depois de ter atacado durante dois dias, o fim-de-semana serviu para Edgar Condenso gerir a vantagem e somar uma importante vitória para o palmarés.
A oposição foi ficando pelo caminho, pelo que no final o piloto da Isuzu D-Max terminou com mais de 40 minutos de vantagem para Jorge Simões o segundo classificado, numa corrida que foi marcada pela chuva e lama e onde as principais estrelas internacionais não se coibiram de dar os parabéns à organização pelo excelente nível organizativo do evento.
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